Боевой путь

Бурлак Василий Игнатьевич уроженец Украинской ССР, Одесской области, Грушковского района, села Осиповка был призван в ряды РККА Грушковским РВК из Грушковского района села Осиповка в 1940 году в эксплуатационную роту 4 железнодорожной бригады. Так в составе этого воинского формирования Бурлак В.И. принимал активное участие в боевых действиях с 22.06.1941 года. По информации из центрального архива министерства обороны СССР (ЦАМО) Бурлак В.И. был награжден медалью «За Оборону Москвы» (приложение №1) медалью «За Боевые Заслуги» (приложение № 2 №3). За период Великой Отечественной Войны воинского формирования не менял. В 1945 году в период с февраля по июнь месяц смена должности с «вагонного мастера 78 железнодорожного батальона» на «кондуктор 42 эксплуатационной железнодорожной роты». Подробный боевойпуть приводим ниже.

С 11 по 22 июля 1941 года 4-я ЖДБР принимает активное участие в обороне города Фастова Киевской области Украинской ССР. Из боевых донесений следует: «На подступах к городу велись ожесточенные бои. На железнодорожную станцию производились беспрерывные налеты фашистской авиации, дальнобойные орудия вели интенсивный огонь. К городу рвались вражеские танки. Воины-железнодорожники восстанавливали пути, обеспечивая непрерывную работу Фастовского узла, и одновременно оборудовали оборонительные позиции. Они получили боевой приказ всеми силами оборонять железнодорожный узел. 12 июля разведка сообщила: противник в 27 километрах от Фастова. Железнодорожные подразделения подготовились встретить врага. Но противник еще несколько дней продолжал вести только бомбежки и артобстрел города, станции и позиции наших воинов». 18 июля гитлеровские войска попытались прорваться к Фастову со стороны Брусилова. Бойцы железнодорожного батальона взорвали мост через реку Унаву и отбили атаку врага. Через два дня противник вновь попытался на том же направлении прорваться к городу. Железнодорожники при поддержке артиллеристов снова обили атаки врага. Не сумев прорваться в Фастов со стороны Брусилова, враг нанес удар танковой группировкой при поддержке пехоты и артиллерии со стороны Белой Церкви. 21 июля к Фастову прорвались 32 фашистских танка. Воины-железнодорожники смело вступили в бой с ними. Группа воинов использовала для борьбы с танками противника противотанковую пушку и подбила два танка. А бойцы 75-го путевого батальона возглавляемые сержантами Малофеевым и Каюковым, гранатами и бутылками с горючей смесьюуничтожили 4 вражеских танка. Используя свое превосходство в боевой технике и живой силе, противник окружил некоторые части и подразделения 4-Й и 27-й железнодорожных бригад в Фастове. Было принято решение — выводить основные силы батальонов из окружения. Из добровольцев были созданы две группы прикрытия. Первую группу возглавил военком 77-го батальона. Вторую — командир одного из подразделений 79-го батальона.

21 июля, прикрывая отход своих частей, эти группы приняли весь удар на себя. Воинов-железнодорожников атаковали 10 вражеских танков и два взвода автоматчиков. В неравном бою погибли все бойцы и сам командир. Вторая группа закрепилась в здании Фастовского вокзала. Более суток отбивали воины атаки гитлеровцев. 22 июля фашисты подтянули к вокзалу танки, которые начали расстреливать здание из пушек. В это время на помощь осажденным в вокзале воинам-железнодорожникам прорвался бронепоезд.

Из донесений — все вокруг горело: «станционные постройки, штабеля шпал, несколько вагонов с лесоматериалом. Над вокзалом висела дымовая завеса от разрывов вражеских снарядов. Наш бронепоезд весь свой огонь обрушил на гитлеровские танки. Завязалась жаркая артиллерийская дуэль между орудийными расчетами бронепоезда и вражескими танками...» Осажденные в вокзале попытались прорваться к бронепоезду. Гранатами, огнем из винтовок и автоматов бойцы прокладывали себе путь. Схватка была жестокой. Но пробиться к бронепоезду сквозь густые цепи фашистов наши воины не смогли. Оставшиеся в живых бойцы вынуждены были отойти в здание вокзала и забаррикадироваться в нем. Бой разгорелся с новой силой. На маленький гарнизон вокзала противник обрушил град снарядов и мин. В нескольких местах рухнул верхний этаж здания.

В том кромешном аду, в котором находились защитники фастовского вокзала, устойчиво продолжала работать железнодорожная селекторная связь. Дежурные телефонисты в Киеве и на станции Сорочий Брод, что в восьми километрах от Фастова, по телефону слышали автоматные очереди и разрывы снарядов и гранат, и среди этого грохота голос: «Фашисты ведут сильный огонь из орудий и пулеметов. Патроны у нас на исходе, но вокзал в наших руках. Мы держимся».

4-я ЖДБР защищала землю от врага с оружием в руках наравне со стрелковыми частями. Вести кровопролитные бои с наступающими гитлеровскими полчищами приходилось защищая железнодорожные объекты. Так 4-я ЖДБР стала последним резервом командования фронтов при обороне Киева. Здесь плечом к плечу с пехотинцами, артиллеристами, танкистами и летчиками сражались воины-железнодорожники 4-Й железнодорожной бригады.

После эвакуации 4-я ЖДБР к сентябрю 1941 года переброшена под Москву. На участке Волоколамск — Москва действовал 78-й железнодорожный батальон 4-й железнодорожной бригады. Через офицера связи этого батальона, находившегося при штабе 16-й армии, была отдана команда к разрушению участка Волоколамск — Дубосеково. Подрыв рельсов, сооружений, объектов на станции Волоколамск, линии связи был немедленно выполнен. В районе станции Решетниково была сделана попытка применить для разрушения пути путеразрушитель типа «Червяк», но он сразу же вышел из строя, так как в пути были уложены тяжелые рельсы. И здесь пути пришлось подрывать. Героически решал поставленные задачи личный состав 4-й железнодорожной бригады, немецкие войска рвались к железнодорожным станциям Решетниково, Клин, Подсолнечная с целью захватить подвижной состав, вагоны с ценными грузами, поживиться богатыми трофеями. Под постоянным артиллерийским огнем врага, под разрывами бомб путейцы днем и ночью несколько суток подряд угоняли эшелоны, тушили пожары и ремонтировали путь, чтобы снова отправить по ним паровозы и вагоны со станционным оборудованием. Все, что было намечено, эвакуировали. Врагу достались только разрушенные станции и взорванный путь. В срыв гитлеровского плана молниеносной войны, захвата и уничтожения Москвы значительный вклад внесли военные железнодорожники. Воины 4-й ЖДБР вели заграждения на подступах к Москве. Их личный состав делал все возможное и невозможное, чтобы задержать продвижение врага, ослабить его коммуникации, лишить возможности маневрировать силами и средствами. Они выполняли работы по ликвидации разрушений фронтовых железных дорог вражеской авиацией, вели охрану важнейших железнодорожных объектов от диверсионных групп и десантов противника, готовили участки к заграждениям. Заградительные работы болыней частью осуществлялись уже под непосредственным воздействием противника. Поэтому железнодорожная связь разрушалась в основном подрыванием, так как времени на ее механическое разрушение не оставалось. Подрывались или сжигались здания вокзалов, водокачки, водонапорные башни, стрелочные будки, воинские платформы, пакгаузы, а иногда и гражданские производственные объекты, располагавшиеся у подъездных путей. Противнику ничего не оставлялось. Полностью эвакуировался подвижной состав — паровозы, вагоны, платформы, вывозились склады с имуществом. Под Москвой не было случая, чтобы врагу был оставлен хотя бы один вагон или склад, расположенный на станции. Часто вывод вагонов с имуществом складов происходил прямо на виду у противника. Так со станции Подсолнечная последний эшелон с грузом уходил, когда фашистские танки заняли северную горловину станции. Полностью эвакуировалась аппаратура связи и оборудование водоснабжения. Вывозились со станций запасы рельсов, шпал, скреплений и других материалов. Но эвакуацию путей осуществить не удалось: недоставало кранов и другой грузоподъемной техники, подвижного состава, да и времени не хватало для выполнения этих работ, так как осуществлять их приходилось после отправки всех составов с эвакуируемым имуществом.

Когда фашистам, стремившимся обойти Москву с севера, удалось преодолеть канал Москва — Волга в районе Яхромы, военные железнодорожники, под носом у гитлеровцев взорвали мост через канал, лишив противника надежной переправы. А. те захватчики, которые успели переправиться через канал, были уничтожены советскими воинами.

Общий объем заграждений, выполненных в период оборонительных сражений под Москвой, составил: верхнего строения пути — 2900,9 км (разрушено 1249,4, эвакуировано — 1085, разобрано и закопано — 566,5 км), в том числе главного пути — 2160,5 км, стрелочных переводов — 3743. Разрушено 446 мостов и 126 труб, 5704,6 проводо-километров линий связи.

С января 1942 по 23 июня 1944 года 4-я ЖДБР вела восстановительные работы на освобожденных от гитлеровских войск участках. Железнодорожная бригада, выполняя работы по восстановлению первой очереди, одновременно обеспечивала прикрытие участка протяжением до 250 км с наличием на нем 1-2 узлов и нескольких станций снабжения.

Командир бригады (он же начальник железнодорожного направления) разбивал все направление на батальонные участки прикрытия по 60-80 км с входящими раздельными пунктами. Для прикрытия узлов и больших станций обычно выделялся отдельный батальон. Кроме того, на крупных станциях создавались восстановительные и пожарные летучки, которые являлись подвижным резервом командира бригады. Восстановлению железных дорог, значение разминирования в общем комплексе восстановительных работ весьма велико. Своевременное и качественное выполнение работ по разминированию во многом способствовало успеху восстановления важнейших железнодорожных участков и объектов, в то время как небрежность в разминировании приводила к задержкам в восстановлении объектов, крушениям поездов, человеческим жертвам, нарушениям движения поездов и срыву своевременного подвоза войскам фронта всего необходимого для жизни и боя. Так минеры 4-й железнодорожной бригады в 1942 году при плотности минирования 41 мина на 1 км затратили 40,3 чел.-дия на разминирование 1 км, в 1943 году при увеличении плотности минирования в 1,5 раза затраты рабочей силы на разминирование 1 км уменьшилось в 3 раза, а в 1944 году при уменынении плотности минирования в 2 раза (по сравнению с первоначальной) затраты рабочей силы на разминирование 1 км уменьшились в 7 раз.

В период подготовки к летнему наступлению Красной армии воины железнодорожных войск сумели успешно справиться с поставленными перед ними задачами. Летом 1944 года железнодорожные пути восстанавливались в 3 раза быстрее, до июня 1944 года было введено в строй свыше 35 тыс. км железнодорожных линий, более 2,5 тыс. станций и разъездов, более 5,5 тыс. мостов и труб, сотни паровозных и вагонных депо.

В ходе операции «Багратион» 4-я ЖДБР предстояло выполнить колоссальный объем эксплуатационных и восстановительных работ. 4-я ЖДБР вошла в УВВР-9 (Управление военно-востановительных работ) 2-го Белорусского фронта. На участке наступления 2-го Белорусского фронта, продвигавшегося медленнее, разрушения были значительными и, следовательно, средние темпы восстановления низкими. Здесь противник уничтожил 577 искусственных сооружений. 56 разрушенных километров участка пути ДранихаМогилев восстанавливали 15 суток, а мост через Днепр у Могилева вошел в строй лишь на 28-е сутки. Всего УВВР-9 ввело в строй 1931 км главных и 471 км станционных путей. Темпы работ составляли от 2,5 до 7,2 км, а мостов — 20,6 пог. м в сутки. Отрыв наступавших здесь войск от железных дорог к концу операции достиг 400 км.

30 сентября 1944 года было определено основное направление для восстановления железных дорог в ходе операции: Варшава — Кутно — Познань — Франкфурт-на-Одере. Первым и одним из главнейших объектов на этом направлении был мост через Вислу у Варшавы. Тогда же установили и срок его восстановления — 18 суток.

Все пролетные строения и большая часть опор моста были разрушены. Взамен существовавшего решили строить временный мост на обходе в 25 м выше разрушенного. Он имел 18 русловых пролетов по 23 м и два береговых по 10 м. Общая длина моста 515,7 м, высота 14,5 м.

В подготовительный период железнодорожники заготовили 3700 куб. м круглого леса, 500 деревянных свай, мостовые брусья, 110 т поковок. Были сформированы команды копровщиков, плотников, монтажников. Они тренировались на практических занятиях в скоростной сборке копров, бойке свай, в изготовлении элементов опор, сборке рам, обстройке опор и других работах. В ходе подготовки рационализаторы предложили и опробовали немало различных усовершенствований. Так, для поворота копра приспособили трофейный гидравлический домкрат с вращающейся головкой. Это позволило сократить время поворота копра с двух часов до десяти минут. Ефрейтор Мочалов за счет переносной площадки, закрепляемой на стреле копра, ускорил работу по установке свай под молот копра в два-три раза. На подходы к мосту в ночное время заблаговременно завезли и укрыли 39 понтонов, 27 лодок, 9 копров, более 200 бочек, строительные материалы для начала работ. До бойцов доводили значение и задачи предстоящих работ.

Земляные работы на подходах выполнили за 5 дней вместо 14, установленных графиком. Мостовики на три дня раньше графика закончили забивку 606 свай н сооружение 21 опоры. В 17 часов 30 мин. 29 января 1945 года первый поезд с воинскими грузами прошел по мосту на запад. Срок, установленный Военным советом был сокращен более чем на 7 суток! Темп строительства моста — 44 м в сутки. В телеграмме Военного совета фронта, направленной воинам, говорилось, что он «выражает свою благодарность строителям моста за досрочное окончание работы, за честное выполнение долга перед Родиной».

4-я ЖДБР в 1945 года вошла в состав Забайкальского фронта. На Забайкальском фронте восстановление и перешивка железных дорог начались 10 августа. Первыми к этим работам приступили 92-й и 78-й восстановительные батальоны 4-й железнодорожной бригады.

Путейцам этих батальонов пришлось начинать с восстановления больших и средних мостов. Они ввели в строй 853-метровый мост через р. Тжамау-Гол и 253метровый мост через реку Имин-Гол. Одновременно с выполнением работ по восстановлению и перешивке дорог личному составу железнодорожных войск приходилось вести боевые действия с отдельными частями и подразделениями вражеских войск. Особенно ожесточенными были стычки с японскими смертниками. Так, 16 августа около сотни японских смертников атаковали ‘роту капитана И. А. Веселова. Воины-железнодорожники заняли оборону и почти в течение трех часов вели бой, сражаясь умело, мужественно. Потеряв несколько десятков человек убитыми и ранеными, враг отступил.

К концу августа 1945 года хваленая Квантунская армия оказалась полностью разгромленной. Достойный вклад в эту победу внесли и воины-железнодорожники. С 10 августа по 30 сентября железнодорожные части и спецформирования Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов восстановили и перешили 2623 км главных и 978 км станционных путей, восстановили 28 больших, 11 средних и 60 малых мостов, 5 туннелей, выполнили многие другие работы.

9 октября 1945 года Забайкальский фронт был расформирован. Великая

Отечественная Война для воинов 4-й железнодорожной бригады была окончена.