Бурлак Василий Игнатьевич
Бурлак
Василий
Игнатьевич
Красноармеец / Кондуктор 42 Эксплуатационной Железнодорожной роты. Вагонный мастер.
7.04.1920 - 7.01.2001

История солдата

Бурлак Василий Игнатьевич уроженец Украинской ССР, Одесской области, Грушковского района, села Осиповка был призван в ряды РККА Грушковским РВК из Грушковского района села Осиповка в 1940 году в эксплуатационную роту 4 железнодорожной бригады. Так в составе этого воинского формирования Бурлак В.И. принимал активное участие в боевых действиях с 22.06.1941 года. По информации из центрального архива министерства обороны СССР (ЦАМО) Бурлак В.И. был награжден медалью «За Оборону Москвы» (приложение №1) медалью «За Боевые Заслуги» (приложение № 2 №3). За период Великой Отечественной Войны воинского формирования не менял. В 1945 году в период с февраля по июнь месяц смена должности с «вагонного мастера 78 железнодорожного батальона» на «кондуктор 42 эксплуатационной железнодорожной роты». Подробный боевойпуть приводим ниже.

С 11 по 22 июля 1941 года 4-я ЖДБР принимает активное участие в обороне города Фастова Киевской области Украинской ССР. Из боевых донесений следует: «На подступах к городу велись ожесточенные бои. На железнодорожную станцию производились беспрерывные налеты фашистской авиации, дальнобойные орудия вели интенсивный огонь. К городу рвались вражеские танки. Воины-железнодорожники восстанавливали пути, обеспечивая непрерывную работу Фастовского узла, и одновременно оборудовали оборонительные позиции. Они получили боевой приказ всеми силами оборонять железнодорожный узел. 12 июля разведка сообщила: противник в 27 километрах от Фастова. Железнодорожные подразделения подготовились встретить врага. Но противник еще несколько дней продолжал вести только бомбежки и артобстрел города, станции и позиции наших воинов». 18 июля гитлеровские войска попытались прорваться к Фастову со стороны Брусилова. Бойцы железнодорожного батальона взорвали мост через реку Унаву и отбили атаку врага. Через два дня противник вновь попытался на том же направлении прорваться к городу. Железнодорожники при поддержке артиллеристов снова обили атаки врага. Не сумев прорваться в Фастов со стороны Брусилова, враг нанес удар танковой группировкой при поддержке пехоты и артиллерии со стороны Белой Церкви. 21 июля к Фастову прорвались 32 фашистских танка. Воины-железнодорожники смело вступили в бой с ними. Группа воинов использовала для борьбы с танками противника противотанковую пушку и подбила два танка. А бойцы 75-го путевого батальона возглавляемые сержантами Малофеевым и Каюковым, гранатами и бутылками с горючей смесьюуничтожили 4 вражеских танка. Используя свое превосходство в боевой технике и живой силе, противник окружил некоторые части и подразделения 4-Й и 27-й железнодорожных бригад в Фастове. Было принято решение — выводить основные силы батальонов из окружения. Из добровольцев были созданы две группы прикрытия. Первую группу возглавил военком 77-го батальона. Вторую — командир одного из подразделений 79-го батальона.

21 июля, прикрывая отход своих частей, эти группы приняли весь удар на себя. Воинов-железнодорожников атаковали 10 вражеских танков и два взвода автоматчиков. В неравном бою погибли все бойцы и сам командир. Вторая группа закрепилась в здании Фастовского вокзала. Более суток отбивали воины атаки гитлеровцев. 22 июля фашисты подтянули к вокзалу танки, которые начали расстреливать здание из пушек. В это время на помощь осажденным в вокзале воинам-железнодорожникам прорвался бронепоезд.

Из донесений — все вокруг горело: «станционные постройки, штабеля шпал, несколько вагонов с лесоматериалом. Над вокзалом висела дымовая завеса от разрывов вражеских снарядов. Наш бронепоезд весь свой огонь обрушил на гитлеровские танки. Завязалась жаркая артиллерийская дуэль между орудийными расчетами бронепоезда и вражескими танками...» Осажденные в вокзале попытались прорваться к бронепоезду. Гранатами, огнем из винтовок и автоматов бойцы прокладывали себе путь. Схватка была жестокой. Но пробиться к бронепоезду сквозь густые цепи фашистов наши воины не смогли. Оставшиеся в живых бойцы вынуждены были отойти в здание вокзала и забаррикадироваться в нем. Бой разгорелся с новой силой. На маленький гарнизон вокзала противник обрушил град снарядов и мин. В нескольких местах рухнул верхний этаж здания.

В том кромешном аду, в котором находились защитники фастовского вокзала, устойчиво продолжала работать железнодорожная селекторная связь. Дежурные телефонисты в Киеве и на станции Сорочий Брод, что в восьми километрах от Фастова, по телефону слышали автоматные очереди и разрывы снарядов и гранат, и среди этого грохота голос: «Фашисты ведут сильный огонь из орудий и пулеметов. Патроны у нас на исходе, но вокзал в наших руках. Мы держимся».

4-я ЖДБР защищала землю от врага с оружием в руках наравне со стрелковыми частями. Вести кровопролитные бои с наступающими гитлеровскими полчищами приходилось защищая железнодорожные объекты. Так 4-я ЖДБР стала последним резервом командования фронтов при обороне Киева. Здесь плечом к плечу с пехотинцами, артиллеристами, танкистами и летчиками сражались воины-железнодорожники 4-Й железнодорожной бригады.

После эвакуации 4-я ЖДБР к сентябрю 1941 года переброшена под Москву. На участке Волоколамск — Москва действовал 78-й железнодорожный батальон 4-й железнодорожной бригады. Через офицера связи этого батальона, находившегося при штабе 16-й армии, была отдана команда к разрушению участка Волоколамск — Дубосеково. Подрыв рельсов, сооружений, объектов на станции Волоколамск, линии связи был немедленно выполнен. В районе станции Решетниково была сделана попытка применить для разрушения пути путеразрушитель типа «Червяк», но он сразу же вышел из строя, так как в пути были уложены тяжелые рельсы. И здесь пути пришлось подрывать. Героически решал поставленные задачи личный состав 4-й железнодорожной бригады, немецкие войска рвались к железнодорожным станциям Решетниково, Клин, Подсолнечная с целью захватить подвижной состав, вагоны с ценными грузами, поживиться богатыми трофеями. Под постоянным артиллерийским огнем врага, под разрывами бомб путейцы днем и ночью несколько суток подряд угоняли эшелоны, тушили пожары и ремонтировали путь, чтобы снова отправить по ним паровозы и вагоны со станционным оборудованием. Все, что было намечено, эвакуировали. Врагу достались только разрушенные станции и взорванный путь. В срыв гитлеровского плана молниеносной войны, захвата и уничтожения Москвы значительный вклад внесли военные железнодорожники. Воины 4-й ЖДБР вели заграждения на подступах к Москве. Их личный состав делал все возможное и невозможное, чтобы задержать продвижение врага, ослабить его коммуникации, лишить возможности маневрировать силами и средствами. Они выполняли работы по ликвидации разрушений фронтовых железных дорог вражеской авиацией, вели охрану важнейших железнодорожных объектов от диверсионных групп и десантов противника, готовили участки к заграждениям. Заградительные работы болыней частью осуществлялись уже под непосредственным воздействием противника. Поэтому железнодорожная связь разрушалась в основном подрыванием, так как времени на ее механическое разрушение не оставалось. Подрывались или сжигались здания вокзалов, водокачки, водонапорные башни, стрелочные будки, воинские платформы, пакгаузы, а иногда и гражданские производственные объекты, располагавшиеся у подъездных путей. Противнику ничего не оставлялось. Полностью эвакуировался подвижной состав — паровозы, вагоны, платформы, вывозились склады с имуществом. Под Москвой не было случая, чтобы врагу был оставлен хотя бы один вагон или склад, расположенный на станции. Часто вывод вагонов с имуществом складов происходил прямо на виду у противника. Так со станции Подсолнечная последний эшелон с грузом уходил, когда фашистские танки заняли северную горловину станции. Полностью эвакуировалась аппаратура связи и оборудование водоснабжения. Вывозились со станций запасы рельсов, шпал, скреплений и других материалов. Но эвакуацию путей осуществить не удалось: недоставало кранов и другой грузоподъемной техники, подвижного состава, да и времени не хватало для выполнения этих работ, так как осуществлять их приходилось после отправки всех составов с эвакуируемым имуществом.

Когда фашистам, стремившимся обойти Москву с севера, удалось преодолеть канал Москва — Волга в районе Яхромы, военные железнодорожники, под носом у гитлеровцев взорвали мост через канал, лишив противника надежной переправы. А. те захватчики, которые успели переправиться через канал, были уничтожены советскими воинами.

Общий объем заграждений, выполненных в период оборонительных сражений под Москвой, составил: верхнего строения пути — 2900,9 км (разрушено 1249,4, эвакуировано — 1085, разобрано и закопано — 566,5 км), в том числе главного пути — 2160,5 км, стрелочных переводов — 3743. Разрушено 446 мостов и 126 труб, 5704,6 проводо-километров линий связи.

С января 1942 по 23 июня 1944 года 4-я ЖДБР вела восстановительные работы на освобожденных от гитлеровских войск участках. Железнодорожная бригада, выполняя работы по восстановлению первой очереди, одновременно обеспечивала прикрытие участка протяжением до 250 км с наличием на нем 1-2 узлов и нескольких станций снабжения.

Командир бригады (он же начальник железнодорожного направления) разбивал все направление на батальонные участки прикрытия по 60-80 км с входящими раздельными пунктами. Для прикрытия узлов и больших станций обычно выделялся отдельный батальон. Кроме того, на крупных станциях создавались восстановительные и пожарные летучки, которые являлись подвижным резервом командира бригады. Восстановлению железных дорог, значение разминирования в общем комплексе восстановительных работ весьма велико. Своевременное и качественное выполнение работ по разминированию во многом способствовало успеху восстановления важнейших железнодорожных участков и объектов, в то время как небрежность в разминировании приводила к задержкам в восстановлении объектов, крушениям поездов, человеческим жертвам, нарушениям движения поездов и срыву своевременного подвоза войскам фронта всего необходимого для жизни и боя. Так минеры 4-й железнодорожной бригады в 1942 году при плотности минирования 41 мина на 1 км затратили 40,3 чел.-дия на разминирование 1 км, в 1943 году при увеличении плотности минирования в 1,5 раза затраты рабочей силы на разминирование 1 км уменьшилось в 3 раза, а в 1944 году при уменынении плотности минирования в 2 раза (по сравнению с первоначальной) затраты рабочей силы на разминирование 1 км уменьшились в 7 раз.

В период подготовки к летнему наступлению Красной армии воины железнодорожных войск сумели успешно справиться с поставленными перед ними задачами. Летом 1944 года железнодорожные пути восстанавливались в 3 раза быстрее, до июня 1944 года было введено в строй свыше 35 тыс. км железнодорожных линий, более 2,5 тыс. станций и разъездов, более 5,5 тыс. мостов и труб, сотни паровозных и вагонных депо.

В ходе операции «Багратион» 4-я ЖДБР предстояло выполнить колоссальный объем эксплуатационных и восстановительных работ. 4-я ЖДБР вошла в УВВР-9 (Управление военно-востановительных работ) 2-го Белорусского фронта. На участке наступления 2-го Белорусского фронта, продвигавшегося медленнее, разрушения были значительными и, следовательно, средние темпы восстановления низкими. Здесь противник уничтожил 577 искусственных сооружений. 56 разрушенных километров участка пути ДранихаМогилев восстанавливали 15 суток, а мост через Днепр у Могилева вошел в строй лишь на 28-е сутки. Всего УВВР-9 ввело в строй 1931 км главных и 471 км станционных путей. Темпы работ составляли от 2,5 до 7,2 км, а мостов — 20,6 пог. м в сутки. Отрыв наступавших здесь войск от железных дорог к концу операции достиг 400 км.

30 сентября 1944 года было определено основное направление для восстановления железных дорог в ходе операции: Варшава — Кутно — Познань — Франкфурт-на-Одере. Первым и одним из главнейших объектов на этом направлении был мост через Вислу у Варшавы. Тогда же установили и срок его восстановления — 18 суток.

Все пролетные строения и большая часть опор моста были разрушены. Взамен существовавшего решили строить временный мост на обходе в 25 м выше разрушенного. Он имел 18 русловых пролетов по 23 м и два береговых по 10 м. Общая длина моста 515,7 м, высота 14,5 м.

В подготовительный период железнодорожники заготовили 3700 куб. м круглого леса, 500 деревянных свай, мостовые брусья, 110 т поковок. Были сформированы команды копровщиков, плотников, монтажников. Они тренировались на практических занятиях в скоростной сборке копров, бойке свай, в изготовлении элементов опор, сборке рам, обстройке опор и других работах. В ходе подготовки рационализаторы предложили и опробовали немало различных усовершенствований. Так, для поворота копра приспособили трофейный гидравлический домкрат с вращающейся головкой. Это позволило сократить время поворота копра с двух часов до десяти минут. Ефрейтор Мочалов за счет переносной площадки, закрепляемой на стреле копра, ускорил работу по установке свай под молот копра в два-три раза. На подходы к мосту в ночное время заблаговременно завезли и укрыли 39 понтонов, 27 лодок, 9 копров, более 200 бочек, строительные материалы для начала работ. До бойцов доводили значение и задачи предстоящих работ.

Земляные работы на подходах выполнили за 5 дней вместо 14, установленных графиком. Мостовики на три дня раньше графика закончили забивку 606 свай н сооружение 21 опоры. В 17 часов 30 мин. 29 января 1945 года первый поезд с воинскими грузами прошел по мосту на запад. Срок, установленный Военным советом был сокращен более чем на 7 суток! Темп строительства моста — 44 м в сутки. В телеграмме Военного совета фронта, направленной воинам, говорилось, что он «выражает свою благодарность строителям моста за досрочное окончание работы, за честное выполнение долга перед Родиной».

4-я ЖДБР в 1945 года вошла в состав Забайкальского фронта. На Забайкальском фронте восстановление и перешивка железных дорог начались 10 августа. Первыми к этим работам приступили 92-й и 78-й восстановительные батальоны 4-й железнодорожной бригады.

Путейцам этих батальонов пришлось начинать с восстановления больших и средних мостов. Они ввели в строй 853-метровый мост через р. Тжамау-Гол и 253метровый мост через реку Имин-Гол. Одновременно с выполнением работ по восстановлению и перешивке дорог личному составу железнодорожных войск приходилось вести боевые действия с отдельными частями и подразделениями вражеских войск. Особенно ожесточенными были стычки с японскими смертниками. Так, 16 августа около сотни японских смертников атаковали ‘роту капитана И. А. Веселова. Воины-железнодорожники заняли оборону и почти в течение трех часов вели бой, сражаясь умело, мужественно. Потеряв несколько десятков человек убитыми и ранеными, враг отступил.

К концу августа 1945 года хваленая Квантунская армия оказалась полностью разгромленной. Достойный вклад в эту победу внесли и воины-железнодорожники. С 10 августа по 30 сентября железнодорожные части и спецформирования Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов восстановили и перешили 2623 км главных и 978 км станционных путей, восстановили 28 больших, 11 средних и 60 малых мостов, 5 туннелей, выполнили многие другие работы.

9 октября 1945 года Забайкальский фронт был расформирован. Великая

Отечественная Война для воинов 4-й железнодорожной бригады была окончена.

Регион Украина
Воинское звание Красноармеец
Населенный пункт: Украина
Воинская специальность Кондуктор 42 Эксплуатационной Железнодорожной роты. Вагонный мастер.
Место рождения Украинская ССР, Одесской обл., Грушковский район, село Осиповка.
Годы службы 1940 1946
Дата рождения 7.04.1920
Дата смерти 7.01.2001

Боевой путь

Место призыва Грушковский РВК Одесской обл.
Дата призыва 1940
Боевое подразделение Эксплуатационная рота 4 железнодорожной бригады.
Завершение боевого пути Продолжил срочную службу после окончания ВОВ.
Принимал участие С 11 по 22 июля 1941г. участвует в обороне города Фастова Киевской области Украинской ССР, участвует в обороне Москвы, Забайкальский фронт с1945г.

Бурлак Василий Игнатьевич уроженец Украинской ССР, Одесской области, Грушковского района, села Осиповка был призван в ряды РККА Грушковским РВК из Грушковского района села Осиповка в 1940 году в эксплуатационную роту 4 железнодорожной бригады. Так в составе этого воинского формирования Бурлак В.И. принимал активное участие в боевых действиях с 22.06.1941 года. По информации из центрального архива министерства обороны СССР (ЦАМО) Бурлак В.И. был награжден медалью «За Оборону Москвы» (приложение №1) медалью «За Боевые Заслуги» (приложение № 2 №3). За период Великой Отечественной Войны воинского формирования не менял. В 1945 году в период с февраля по июнь месяц смена должности с «вагонного мастера 78 железнодорожного батальона» на «кондуктор 42 эксплуатационной железнодорожной роты». Подробный боевойпуть приводим ниже.

С 11 по 22 июля 1941 года 4-я ЖДБР принимает активное участие в обороне города Фастова Киевской области Украинской ССР. Из боевых донесений следует: «На подступах к городу велись ожесточенные бои. На железнодорожную станцию производились беспрерывные налеты фашистской авиации, дальнобойные орудия вели интенсивный огонь. К городу рвались вражеские танки. Воины-железнодорожники восстанавливали пути, обеспечивая непрерывную работу Фастовского узла, и одновременно оборудовали оборонительные позиции. Они получили боевой приказ всеми силами оборонять железнодорожный узел. 12 июля разведка сообщила: противник в 27 километрах от Фастова. Железнодорожные подразделения подготовились встретить врага. Но противник еще несколько дней продолжал вести только бомбежки и артобстрел города, станции и позиции наших воинов». 18 июля гитлеровские войска попытались прорваться к Фастову со стороны Брусилова. Бойцы железнодорожного батальона взорвали мост через реку Унаву и отбили атаку врага. Через два дня противник вновь попытался на том же направлении прорваться к городу. Железнодорожники при поддержке артиллеристов снова обили атаки врага. Не сумев прорваться в Фастов со стороны Брусилова, враг нанес удар танковой группировкой при поддержке пехоты и артиллерии со стороны Белой Церкви. 21 июля к Фастову прорвались 32 фашистских танка. Воины-железнодорожники смело вступили в бой с ними. Группа воинов использовала для борьбы с танками противника противотанковую пушку и подбила два танка. А бойцы 75-го путевого батальона возглавляемые сержантами Малофеевым и Каюковым, гранатами и бутылками с горючей смесьюуничтожили 4 вражеских танка. Используя свое превосходство в боевой технике и живой силе, противник окружил некоторые части и подразделения 4-Й и 27-й железнодорожных бригад в Фастове. Было принято решение — выводить основные силы батальонов из окружения. Из добровольцев были созданы две группы прикрытия. Первую группу возглавил военком 77-го батальона. Вторую — командир одного из подразделений 79-го батальона.

21 июля, прикрывая отход своих частей, эти группы приняли весь удар на себя. Воинов-железнодорожников атаковали 10 вражеских танков и два взвода автоматчиков. В неравном бою погибли все бойцы и сам командир. Вторая группа закрепилась в здании Фастовского вокзала. Более суток отбивали воины атаки гитлеровцев. 22 июля фашисты подтянули к вокзалу танки, которые начали расстреливать здание из пушек. В это время на помощь осажденным в вокзале воинам-железнодорожникам прорвался бронепоезд.

Из донесений — все вокруг горело: «станционные постройки, штабеля шпал, несколько вагонов с лесоматериалом. Над вокзалом висела дымовая завеса от разрывов вражеских снарядов. Наш бронепоезд весь свой огонь обрушил на гитлеровские танки. Завязалась жаркая артиллерийская дуэль между орудийными расчетами бронепоезда и вражескими танками...» Осажденные в вокзале попытались прорваться к бронепоезду. Гранатами, огнем из винтовок и автоматов бойцы прокладывали себе путь. Схватка была жестокой. Но пробиться к бронепоезду сквозь густые цепи фашистов наши воины не смогли. Оставшиеся в живых бойцы вынуждены были отойти в здание вокзала и забаррикадироваться в нем. Бой разгорелся с новой силой. На маленький гарнизон вокзала противник обрушил град снарядов и мин. В нескольких местах рухнул верхний этаж здания.

В том кромешном аду, в котором находились защитники фастовского вокзала, устойчиво продолжала работать железнодорожная селекторная связь. Дежурные телефонисты в Киеве и на станции Сорочий Брод, что в восьми километрах от Фастова, по телефону слышали автоматные очереди и разрывы снарядов и гранат, и среди этого грохота голос: «Фашисты ведут сильный огонь из орудий и пулеметов. Патроны у нас на исходе, но вокзал в наших руках. Мы держимся».

4-я ЖДБР защищала землю от врага с оружием в руках наравне со стрелковыми частями. Вести кровопролитные бои с наступающими гитлеровскими полчищами приходилось защищая железнодорожные объекты. Так 4-я ЖДБР стала последним резервом командования фронтов при обороне Киева. Здесь плечом к плечу с пехотинцами, артиллеристами, танкистами и летчиками сражались воины-железнодорожники 4-Й железнодорожной бригады.

После эвакуации 4-я ЖДБР к сентябрю 1941 года переброшена под Москву. На участке Волоколамск — Москва действовал 78-й железнодорожный батальон 4-й железнодорожной бригады. Через офицера связи этого батальона, находившегося при штабе 16-й армии, была отдана команда к разрушению участка Волоколамск — Дубосеково. Подрыв рельсов, сооружений, объектов на станции Волоколамск, линии связи был немедленно выполнен. В районе станции Решетниково была сделана попытка применить для разрушения пути путеразрушитель типа «Червяк», но он сразу же вышел из строя, так как в пути были уложены тяжелые рельсы. И здесь пути пришлось подрывать. Героически решал поставленные задачи личный состав 4-й железнодорожной бригады, немецкие войска рвались к железнодорожным станциям Решетниково, Клин, Подсолнечная с целью захватить подвижной состав, вагоны с ценными грузами, поживиться богатыми трофеями. Под постоянным артиллерийским огнем врага, под разрывами бомб путейцы днем и ночью несколько суток подряд угоняли эшелоны, тушили пожары и ремонтировали путь, чтобы снова отправить по ним паровозы и вагоны со станционным оборудованием. Все, что было намечено, эвакуировали. Врагу достались только разрушенные станции и взорванный путь. В срыв гитлеровского плана молниеносной войны, захвата и уничтожения Москвы значительный вклад внесли военные железнодорожники. Воины 4-й ЖДБР вели заграждения на подступах к Москве. Их личный состав делал все возможное и невозможное, чтобы задержать продвижение врага, ослабить его коммуникации, лишить возможности маневрировать силами и средствами. Они выполняли работы по ликвидации разрушений фронтовых железных дорог вражеской авиацией, вели охрану важнейших железнодорожных объектов от диверсионных групп и десантов противника, готовили участки к заграждениям. Заградительные работы болыней частью осуществлялись уже под непосредственным воздействием противника. Поэтому железнодорожная связь разрушалась в основном подрыванием, так как времени на ее механическое разрушение не оставалось. Подрывались или сжигались здания вокзалов, водокачки, водонапорные башни, стрелочные будки, воинские платформы, пакгаузы, а иногда и гражданские производственные объекты, располагавшиеся у подъездных путей. Противнику ничего не оставлялось. Полностью эвакуировался подвижной состав — паровозы, вагоны, платформы, вывозились склады с имуществом. Под Москвой не было случая, чтобы врагу был оставлен хотя бы один вагон или склад, расположенный на станции. Часто вывод вагонов с имуществом складов происходил прямо на виду у противника. Так со станции Подсолнечная последний эшелон с грузом уходил, когда фашистские танки заняли северную горловину станции. Полностью эвакуировалась аппаратура связи и оборудование водоснабжения. Вывозились со станций запасы рельсов, шпал, скреплений и других материалов. Но эвакуацию путей осуществить не удалось: недоставало кранов и другой грузоподъемной техники, подвижного состава, да и времени не хватало для выполнения этих работ, так как осуществлять их приходилось после отправки всех составов с эвакуируемым имуществом.

Когда фашистам, стремившимся обойти Москву с севера, удалось преодолеть канал Москва — Волга в районе Яхромы, военные железнодорожники, под носом у гитлеровцев взорвали мост через канал, лишив противника надежной переправы. А. те захватчики, которые успели переправиться через канал, были уничтожены советскими воинами.

Общий объем заграждений, выполненных в период оборонительных сражений под Москвой, составил: верхнего строения пути — 2900,9 км (разрушено 1249,4, эвакуировано — 1085, разобрано и закопано — 566,5 км), в том числе главного пути — 2160,5 км, стрелочных переводов — 3743. Разрушено 446 мостов и 126 труб, 5704,6 проводо-километров линий связи.

С января 1942 по 23 июня 1944 года 4-я ЖДБР вела восстановительные работы на освобожденных от гитлеровских войск участках. Железнодорожная бригада, выполняя работы по восстановлению первой очереди, одновременно обеспечивала прикрытие участка протяжением до 250 км с наличием на нем 1-2 узлов и нескольких станций снабжения.

Командир бригады (он же начальник железнодорожного направления) разбивал все направление на батальонные участки прикрытия по 60-80 км с входящими раздельными пунктами. Для прикрытия узлов и больших станций обычно выделялся отдельный батальон. Кроме того, на крупных станциях создавались восстановительные и пожарные летучки, которые являлись подвижным резервом командира бригады. Восстановлению железных дорог, значение разминирования в общем комплексе восстановительных работ весьма велико. Своевременное и качественное выполнение работ по разминированию во многом способствовало успеху восстановления важнейших железнодорожных участков и объектов, в то время как небрежность в разминировании приводила к задержкам в восстановлении объектов, крушениям поездов, человеческим жертвам, нарушениям движения поездов и срыву своевременного подвоза войскам фронта всего необходимого для жизни и боя. Так минеры 4-й железнодорожной бригады в 1942 году при плотности минирования 41 мина на 1 км затратили 40,3 чел.-дия на разминирование 1 км, в 1943 году при увеличении плотности минирования в 1,5 раза затраты рабочей силы на разминирование 1 км уменьшилось в 3 раза, а в 1944 году при уменынении плотности минирования в 2 раза (по сравнению с первоначальной) затраты рабочей силы на разминирование 1 км уменьшились в 7 раз.

В период подготовки к летнему наступлению Красной армии воины железнодорожных войск сумели успешно справиться с поставленными перед ними задачами. Летом 1944 года железнодорожные пути восстанавливались в 3 раза быстрее, до июня 1944 года было введено в строй свыше 35 тыс. км железнодорожных линий, более 2,5 тыс. станций и разъездов, более 5,5 тыс. мостов и труб, сотни паровозных и вагонных депо.

В ходе операции «Багратион» 4-я ЖДБР предстояло выполнить колоссальный объем эксплуатационных и восстановительных работ. 4-я ЖДБР вошла в УВВР-9 (Управление военно-востановительных работ) 2-го Белорусского фронта. На участке наступления 2-го Белорусского фронта, продвигавшегося медленнее, разрушения были значительными и, следовательно, средние темпы восстановления низкими. Здесь противник уничтожил 577 искусственных сооружений. 56 разрушенных километров участка пути ДранихаМогилев восстанавливали 15 суток, а мост через Днепр у Могилева вошел в строй лишь на 28-е сутки. Всего УВВР-9 ввело в строй 1931 км главных и 471 км станционных путей. Темпы работ составляли от 2,5 до 7,2 км, а мостов — 20,6 пог. м в сутки. Отрыв наступавших здесь войск от железных дорог к концу операции достиг 400 км.

30 сентября 1944 года было определено основное направление для восстановления железных дорог в ходе операции: Варшава — Кутно — Познань — Франкфурт-на-Одере. Первым и одним из главнейших объектов на этом направлении был мост через Вислу у Варшавы. Тогда же установили и срок его восстановления — 18 суток.

Все пролетные строения и большая часть опор моста были разрушены. Взамен существовавшего решили строить временный мост на обходе в 25 м выше разрушенного. Он имел 18 русловых пролетов по 23 м и два береговых по 10 м. Общая длина моста 515,7 м, высота 14,5 м.

В подготовительный период железнодорожники заготовили 3700 куб. м круглого леса, 500 деревянных свай, мостовые брусья, 110 т поковок. Были сформированы команды копровщиков, плотников, монтажников. Они тренировались на практических занятиях в скоростной сборке копров, бойке свай, в изготовлении элементов опор, сборке рам, обстройке опор и других работах. В ходе подготовки рационализаторы предложили и опробовали немало различных усовершенствований. Так, для поворота копра приспособили трофейный гидравлический домкрат с вращающейся головкой. Это позволило сократить время поворота копра с двух часов до десяти минут. Ефрейтор Мочалов за счет переносной площадки, закрепляемой на стреле копра, ускорил работу по установке свай под молот копра в два-три раза. На подходы к мосту в ночное время заблаговременно завезли и укрыли 39 понтонов, 27 лодок, 9 копров, более 200 бочек, строительные материалы для начала работ. До бойцов доводили значение и задачи предстоящих работ.

Земляные работы на подходах выполнили за 5 дней вместо 14, установленных графиком. Мостовики на три дня раньше графика закончили забивку 606 свай н сооружение 21 опоры. В 17 часов 30 мин. 29 января 1945 года первый поезд с воинскими грузами прошел по мосту на запад. Срок, установленный Военным советом был сокращен более чем на 7 суток! Темп строительства моста — 44 м в сутки. В телеграмме Военного совета фронта, направленной воинам, говорилось, что он «выражает свою благодарность строителям моста за досрочное окончание работы, за честное выполнение долга перед Родиной».

4-я ЖДБР в 1945 года вошла в состав Забайкальского фронта. На Забайкальском фронте восстановление и перешивка железных дорог начались 10 августа. Первыми к этим работам приступили 92-й и 78-й восстановительные батальоны 4-й железнодорожной бригады.

Путейцам этих батальонов пришлось начинать с восстановления больших и средних мостов. Они ввели в строй 853-метровый мост через р. Тжамау-Гол и 253метровый мост через реку Имин-Гол. Одновременно с выполнением работ по восстановлению и перешивке дорог личному составу железнодорожных войск приходилось вести боевые действия с отдельными частями и подразделениями вражеских войск. Особенно ожесточенными были стычки с японскими смертниками. Так, 16 августа около сотни японских смертников атаковали ‘роту капитана И. А. Веселова. Воины-железнодорожники заняли оборону и почти в течение трех часов вели бой, сражаясь умело, мужественно. Потеряв несколько десятков человек убитыми и ранеными, враг отступил.

К концу августа 1945 года хваленая Квантунская армия оказалась полностью разгромленной. Достойный вклад в эту победу внесли и воины-железнодорожники. С 10 августа по 30 сентября железнодорожные части и спецформирования Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов восстановили и перешили 2623 км главных и 978 км станционных путей, восстановили 28 больших, 11 средних и 60 малых мостов, 5 туннелей, выполнили многие другие работы.

9 октября 1945 года Забайкальский фронт был расформирован. Великая

Отечественная Война для воинов 4-й железнодорожной бригады была окончена.

Награды

После войны

После войны, продолжил работу в железнодорожном депо. Избирался депутатом Ульяновского городского совета Кировоградской обл.

Семья солдата

Жена Бурлака Александра Акимовна, дочь Панова Лидия Васильевна, дочь Ткач Тина Гавриловна.

Автор страницы солдата

История солдата внесена в регионы: